La industria que nadie vio crecer: cómo México conquistó el mundo automotriz
El 26 de junio de 1925, Ford inauguró la primera línea de ensamblaje de automóviles en México, en la Ciudad de México. El modelo con el que empezó todo fue el Ford T. La capacidad de producción era de 5 unidades al día.
Hoy, México fabrica casi 4 millones de vehículos al año y es la quinta potencia automotriz del planeta.
Entre esos dos momentos hay un siglo de decisiones, crisis, tratados, inversiones y talento mexicano que construyeron una de las industrias más importantes que tiene el país. Esta es esa historia.
Los primeros años: ensamblar para sobrevivir (1925–1961)
Ford llegó primero. General Motors siguió en 1935, con operaciones de ensamble en la Ciudad de México. En 1938, Chrysler, entonces llamada Fábricas Automex, abrió su planta en Polanco, que por entonces se perfilaba como zona industrial.
Las primeras décadas fueron modestas. Las plantas ensamblaban vehículos con componentes importados casi en su totalidad. El mercado interno era pequeño, la infraestructura limitada y la industria dependía completamente de lo que llegara de fuera. Menos del 20% de los componentes de cada auto eran de fabricación nacional.
Pero la semilla estaba plantada...
El primer decreto automotriz: México decide crecer (1962)
En 1962, el gobierno mexicano emitió el primer Decreto Automotriz, una política industrial que cambió las reglas del juego. Por primera vez, se exigía que los vehículos ensamblados en el país tuvieran un porcentaje mínimo de contenido nacional. Las importaciones de autos terminados quedaron prohibidas.
El objetivo era claro: convertir a México de ensamblador en fabricante. Obligar a las marcas extranjeras a invertir en proveedores locales, desarrollar capacidades industriales propias y crear una industria de verdad, no solo un destino de montaje.
Funcionó. Durante los años sesenta y setenta, la industria creció. Las plantas se expandieron, los proveedores locales se multiplicaron y el número de empleos en el sector aumentó de forma sostenida.
La crisis de los ochenta y la reconversión (1982–1993)
La crisis económica de 1982 golpeó a la industria automotriz con fuerza. La devaluación del peso encareció todo lo importado, la demanda interna colapsó y varias plantas redujeron drásticamente su operación.
Pero esa crisis tuvo un efecto inesperado: obligó a las marcas a exportar. Si el mercado mexicano no compraba, tenían que vender afuera. Y para vender afuera, tenían que ser competitivas en calidad y precio con los estándares internacionales.
El Decreto Automotriz de 1989 fue el siguiente paso. Por primera vez desde 1962, se permitió la importación de vehículos terminados, pero con condiciones. Las marcas importadoras debían mantener un superávit comercial. Nissan inauguró su planta en Aguascalientes en 1992, consolidando una presencia que definiría el mapa industrial del centro del país.
El TLCAN lo cambió todo (1994)
El 1 de enero de 1994 entró en vigor el Tratado de Libre Comercio de América del Norte. Para la industria automotriz mexicana, fue el momento definitorio.
El acceso preferencial al mercado estadounidense, el más grande del mundo, convirtió a México en el destino más lógico para quien quisiera fabricar autos destinados a Norteamérica. Las marcas empezaron a ver a México no como un mercado secundario sino como plataforma de exportación global.
Los números lo dicen mejor que cualquier análisis: en 1993, las exportaciones automotrices mexicanas sumaron 10,114 millones de dólares. Para 2024, esa cifra fue de 192,897 millones de dólares. Un crecimiento de 19 veces en tres décadas, con una tasa promedio anual de 9.5%.
La llegada de los europeos y asiáticos (2000–2015)
El éxito del modelo exportador atrajo a nuevas marcas. Ya no solo las tres grandes estadounidenses. Volkswagen llevaba décadas en Puebla, llegó en 1967, pero el nuevo siglo trajo una oleada de inversiones que transformó el perfil de la industria.
BMW inauguró su planta en San Luis Potosí en 2019 con una inversión de 1,000 millones de dólares para fabricar el Serie 3, el Serie 2 Coupé y el M2, el deportivo más extremo de la gama. Audi abrió su complejo en San José Chiapa, Puebla, con más de 1,300 millones de dólares de inversión para producir el Q5, el SUV más vendido de la marca en el mundo.
Honda en Celaya, Mazda en Salamanca, Toyota en Apaseo el Grande. Guanajuato se convirtió en el estado con mayor concentración de plantas automotrices del país.
Kia llegó a Nuevo León en 2016 con una inversión inicial de 1,000 millones de dólares. En 2026, esa apuesta creció a 649 millones adicionales para añadir el primer vehículo eléctrico de la marca fabricado fuera de Corea del Sur.
La era eléctrica: México en la nueva industria (2020–2026)
La transición hacia los vehículos eléctricos podría haber dejado a México al margen. No ocurrió.
Ford transformó su planta de Cuautitlán, Estado de México, la misma donde décadas atrás se fabricaban Mustangs de gasolina, en el centro de producción del Mustang Mach-E eléctrico. General Motors reconvirtió Ramos Arizpe, Coahuila, en uno de sus hubs eléctricos más importantes: ahí salen hoy el Blazer EV, el Equinox EV y el Honda Prologue.
Kia comenzó a fabricar el EV3 en Pesquería en agosto de 2026. JAC produce el E10X en Hidalgo. Y Zacua, la única marca automotriz eléctrica con capital 100% mexicano, fabrica sus modelos en el Estado de México.
El proyecto Olinia, el primer vehículo eléctrico diseñado completamente en México por el IPN y el Tecnológico Nacional, promete producción en serie para 2027 con un precio de $150,000 pesos. Por primera vez en la historia, México no solo ensambla autos de otras marcas. Está creando los suyos.
Cien años después: de 5 autos al día a 4 millones al año
En 2026, México tiene más de 43 plantas armadoras activas distribuidas en al menos 14 estados. Genera empleo directo para más de 900,000 personas e indirecto para cerca de 3.5 millones. Exporta el 87% de su producción a más de 150 países. Y ocupa el quinto lugar mundial en producción automotriz, por encima de Corea del Sur y Brasil.
Todo empezó con 5 Ford T al día en la Ciudad de México.
Cien años de decisiones, crisis superadas y trabajo mexicano construyeron una industria que hoy mueve literalmente millones de vehículos hacia todos los rincones del mundo.
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