La FIA contra la FIA

Adrián Sutil jul. 26, 2016

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) vive una época de fuertes cuestionamientos en general. Muchas de sus decisiones han generado consecuencias no previstas, y el modo de resolverlas ha sido doblar la apuesta y complejizar la Fórmula Uno a niveles absurdos.

¿UN AUTO Y O UNA COMPUTADORA?

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El volante de un Fórmula Uno actual debe ser operado por el piloto sin ayudas vía radio.

La implementación de los motores híbridos en 2014, ha sido para la Fórmula Uno una verdadera bisagra, no sólo por la transformación que ha significado adicionar motores eléctricos a los tradicionales impulsores de combustión interna, sino por porque ha incorporado una tecnología sumamente compleja que requiere la intervención de equipos de ingeniería numerosos y altamente calificados para su desarrollo y operación, al tener que transformar energía cinética y energía calórica en energía eléctrica.

Si el volante de un piloto de Fórmula Uno ya era complejo antes, hace un par de años lo es mucho más por la cantidad de seteos de motor que deben aplicarse para aprovechar esos 160 CV extra en los momentos más apropiados, pero también para poder ahorrar combustible en determinadas circunstancias o pistas para no excederse también del límite de consumo que esta nueva Fórmula Uno “verde” exige.

Sin embargo, después de impulsar semejante tecnología, la propia FIA debió apoyar a la dirección comercial de la Fórmula Uno para intentar salir de un callejón sin salida en el que quedaron atrapados. Las carreras eran controladas por equipos de ingeniería desde boxes, y los pilotos tenían poco que hacer ante tanta complejidad. Primero sacaron la asistencia para elegir mapas de motor distintos según el estado de la pista y el clima al momento de largar, y los autos salieron de boxes ya definidos por los equipos técnicos con lo más aproximado a lo ideal. Después, prohibieron que los equipos puedan dar instrucciones de cambios técnicos en carrera, incluso ante desperfectos, y finalmente, tras la burla que le jugó Mercedes a esa regla en Silverstone, terminaron por indicar que ante un problema severo, la indicación sólo puede ser una descripción de la falla acompañada de una orden de entrar a boxes para resolverla. La razón esgrimida por la FIA para esta restricción de asistencia vía radio es que “los pilotos deben manejar los autos por su propia cuenta, y resolver los problemas que tengan sin ayuda del equipo”.

Pues la FIA parece ir contra su propio mensaje de “Action for Road Safety”, el programa de concientización social y educación vial que promueve hace años, y por el cuál se intenta disminuir la cantidad de accidentes de tránsito que causan cada año miles de muertes en el mundo. Decir que los pilotos de Fórmula Uno que deben correr a 300km/h y al mismo tiempo mirar una pantalla y presionar distintos botones con múltiples funciones para poder administrar potencia y consumo, es claramente una total contradicción. La imagen de esta situación la dio el propio Campeón, Lewis Hamilton, en el pasado GP de Europa, en las calles de Baku, cuando pedía ayuda al equipo para saber qué combinación de switches debía hacer para resolver un problema de alimentación de su Mercedes, y su equipo le contestaba que no podían ayudarlo, entonces el inglés tuvo que seguir corriendo y en cada oportunidad que podía, ir modificando sus mapas de motor hasta encontrar el más apropiado.

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ESCAPATORIAS DE ASFALTO, INCONTROLABLES

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Un Fórmula Uno fuera de la pista, pero con aceleración plena. Un peligro.

Hace algunos años, también se empezó a impulsar el uso de banquinas asfaltadas con una granulometría más abrasiva que la de la pista, en reemplazo de las camas de leca. La razón oficial es que los autos que se despistan pueden regresar y continuar compitiendo, y que el asfalto más abrasivo puede permitir que un auto aplique sus frenos en caso de trompo y pueda detenerse sin golpearse o quedar encajado. Pero con el paso del tiempo, hemos podido comprobar que las banquinas asfaltadas solo han conseguido sacarle dificultad a curvas altamente exigentes como Eau Rouge en Spa Francorchamps, Beckets o Copse en Silverstone o la Parabólica en Monza, ya que los pilotos simplemente se arriesgan a seguir acelerando y si se salen de pista, lo peor que pueda pasarles es perder una vuelta cronometrada.

Entonces empezaron a verse las famosas “Salchichas disuasorias”, como las que pusieron en Bélgica en 2015 y debieron retirar ese mismo fin de semana porque los autos quedaban con las ruedas en el aire cuando los chasis pasaban sobre ellos, o los pianos intermedios detrás de los pianos convencionales, que generaron las polémicas roturas de varias suspensiones en Austria este año. Finalmente, ante un problema de seguridad, terminaron colocando sensores de paso en las escapatorias de las curvas 4 y 11 de Hungría para que quienes se salieran con las cuatro ruedas de los límites de la pista, fueran detectados automáticamente.

Sin embargo, todavía hay un problema que no se ha resuelto, y es cómo detener un auto que ha perdido sus ruedas y se salga de pista en alguna de esas zonas críticas, sin poder usar la fricción del caucho contra el asfalto de grano más grueso. El accidente de Fernando Alonso en Melbourne es el ejemplo. Pasó este mismo año, y fue en una curva en la que no había escapatoria de asfalto sino de leca, entonces su McLaren se trabó y comenzó a volcar, disipando buena parte de la energía que traía antes de impactar contra las defensas. Si un auto pierde sus ruedas y no puede frenar, el impacto podría será pleno, con mucha mayor desaceleración brusca y con posibles consecuencias físicas para el cuerpo del piloto.

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¿BANDERA AZUL MÁS PELIGROSA QUE AMARILLA?

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La segunda bandera amarilla que Rosberg pasó, y no respetó. Sin sanción.

El GP de Hungría mostró una última y severa contradicción de la FIA y sus propias ideas. El sábado, ante un trompo de Fernando Alonso en la última vuelta de clasificación, todos abortaron su vuelta cronometrada salvo Nico Rosberg, quién por venir muy atrás en la pista, no encontró al español detenido en la banquina, aunque sí alcanzó a recibir una advertencia de doble bandera amarilla en el sector previo. Lo que hizo Rosberg fue soltar el acelerador por un breve lapso de tiempo, frenar unos metros antes de la curva siguiente a la de la señalización, y luego seguir a fondo apenas vio que no había más banderas ni auto alguno. Esa disminución de la velocidad fue válida como defensa para no ser sancionado, sin embargo lo que no es válido es que posteriormente a esa doble bandera amarilla, el siguiente sector también tenía una pantalla luminosa equivalente a una amarilla agitada, en el que Rosberg no levantó, y por si esto no alcanzara, en los siguientes puestos de señalización no apareció nunca una bandera o panel verde habilitando la velocidad libre otra vez como marcan las reglas que debe ocurrir.

Rosberg no fue sancionado y quedó con su Pole Position. Sin embargo, al día siguiente, el mexicano Estéban Gutierrez no respetó, por acción u omisión, una señalización de bandera azul, generando un perjuicio a Lewis Hamilton en la última curva del circuito. Hamilton no perdió el primer puesto con Rosberg, pero sí pudo haberlo perdido si el que lo seguía era un piloto de otro equipo. Esa infracción le costó al piloto de Haas cinco segundos de penalización.

La pregunta es automática. ¿Es más grave no respetar una bandera azul que no respetar una doble amarilla?
Sólo como reflexión, vale recordar que el informe oficial de la FIA posterior al accidente que terminaría costándole la vida a Jules Bianchi en el GP de Japón de 2014, concluyó que el accidente había sido debido a que el piloto francés no había reducido suficientemente su velocidad ante la señalización de doble bandera amarilla, y esa fue la causa de su despiste e impacto contra la grúa que rescataba el Sauber de Adrián Sutil, y no la locura de la presencia de esa grúa a una zona de escape en una carrera con fuerte lluvia y poca visibilidad, para rescatar un auto despistado con la sola señalización de banderas, en lugar de la neutralización con Safety Car.

Si la muerte de un piloto se justifica en su imprudencia por no respetar una bandera amarilla agitada, no es fácil entender que a otro no se le anule el tiempo e incluso se lo sancione de algún otro modo más por no disminuir abruptamente ante la misma señalización un año y medio después…

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